Paralever, voici l’un des barbarismes auxquels nous a habitués BMW ces vingt dernières années. Mais que se cache-t-il sous ce vocable peu amène ?
La particularité de la transmission par cardan
La transmission par cardan possède une caractéristique tout à fait surprenante : lors d’une remise de gaz brutale, la moto ne tend pas à s’enfoncer de l’arrière, mais à s'arquer (la suspension arrière se détend).
L’explication vient du fait que, contrairement à la chaîne, le cardan ne « tire » pas sur la couronne et offre peu de forces résiduelles pour contrecarrer le tandem de forces que voici :
- La résistance à l’avancement qui arrive, via le châssis, sur le pivot du bras oscillant
- La force d’avancement positionnée, via la roue, sur l’axe arrière
Pour qu’une moto avance sans problème, ces deux forces doivent être sur la même ligne, sinon il se crée un moment au niveau de l’axe du bras. Comme ledit bras est incliné légèrement vers le bas, pour ménager le débattement de la suspension, ce phénomène est présent.
La seule façon de le gommer est de diminuer la force d’avancement et donc que la moto n’accélère plus… pas vraiment ce que l’on souhaite. Aussi, il faut contrôler le phénomène et surtout éviter de l’amplifier.
Les limites du bras oscillant
Plus le bras oscillant est court, plus l’angle de rotation est grand par rapport au débattement vertical et plus le phénomène de levage est amplifié.
Pour imager le tout, essayez de fermer une porte en exerçant une force à 90° par rapport à son seuil. Lorsqu’elle est ouverte à angle droit, impossible de la fermer même en poussant très fort, mais plus cet angle se réduit, plus la force nécessaire pour la fermer est petite.
L'épure de la suspension d'une moto correspond à une porte vue du dessus et cela se traduit par : plus il y a de différence entre la force d’avancement et celle de résistance (plus on accélère), plus la moto se arque. Comme pour la porte, plus l'angle de levage augmente, plus la résistance est faible ce qui amplifie le phénomène de levage.
Une solution pour supprimer cette amplification est de revenir au cadre rigide et à la suspension coulissante.
Une autre consiste à utiliser un parallélogramme, équivalent à la double triangulation utilisée sur les voitures, qui permet de garder les deux forces parallèles et d’annuler le moment (la force qui entraine la rotation) en simulant un bras oscillant infiniment long.
Le Paralever : une réponse moderne
C’est le principe du Paralever. Ce dernier n’est pas un parallélogramme parfait. Il agît comme si l’axe de rotation du bras oscillant était positionné aux alentours de la roue avant.
De cette façon, l’angle de rotation est moindre pour un débattement identique, ce qui réduit le moment de levage et son amplification.
Nous obtenons donc une suspension relativement neutre, qui permet entre autre de régler plus facilement l’amortisseur.
Le Paralever garde cependant un petit moment de levage pour une autre raison : celui-ci permet de contrecarrer le transfert de masses vers l’arrière lors de l’accélération, afin que la suspension ne s’enfonce pas.
A noter qu’une moto telle que la R 1200 C n’a jamais adopté le Paralever. En effet, son Monolever très long permettait de cantonner le phénomène de levage à une valeur acceptable.